Как торговать этими акциями из России? >Подробная инструкция здесь<
Frontline (NYSE:FRO) (рост на 89% с начала года) значительно превзошла S&P и по-прежнему остается моей лучшей длинной позицией в 2024 году.
С конца 2021 года рынок танкеров поддерживался значительным количеством нефти в транзите или баррелями в море. Поскольку наращивание запасов наземной нефти после глобальной рецессии Covid-19 2020 года было преодолено, танкерный сектор пережил небольшое похмелье. от добычи и транспортировки нефти. Поскольку нефтеперерабатывающие заводы отработали запасы, необходимость в морской транспортировке нефти отпала. По мере восстановления транзита нефти растут и акции танкеров, акции многих из которых достигают трехзначных цифр, однако, на мой взгляд, еще есть много возможностей для продолжения роста танкерного пространства.
Ставки и прибыль танкеров сильно зависят от нефтяных рынков, хотя цены на нефть и ставки танкеров не коррелируют. В этой статье я объясню, почему более низкие цены на нефть более оптимистичны для танкерных компаний, чем более высокие цены на нефть. Причина просто в том, что рост запасов нефти отрицательно коррелирует с ценами на нефть, поскольку увеличение предложения или запасов оказывает давление на цены на нефть. Увеличение запасов почти всегда требует увеличения транзита нефти и спроса на танкеры.
ОПЕК цепляется за сохранение кривой фьючерсов WTI в бэквордации и защищает переднюю часть кривой, также известную как цены краткосрочных фьючерсов. Это связано с тем, что, когда кривая фьючерсов на нефть наклонена вниз, трейдеры и покупатели, такие как нефтеперерабатывающие заводы, не могут застраховаться, зафиксировав более высокую конечную цену реализации в будущем. По сути, нефть со временем теряет ценность. Это также вносит элемент неопределенности в покупку нефти в том смысле, что риск продажной цены не может быть надлежащим образом смягчен с помощью хеджирования, если только кто-то не желает зафиксировать более низкую реализованную будущую цену продажи, чем текущая рыночная цена нефти.
Противоположностью бэквордации является контанго или восходящая фьючерсная кривая. Примером сделки контанго или хеджирования является просто покупка краткосрочного фьючерса и продажа более дорогого долгосрочного фьючерса. Прибыль фиксируется до тех пор, пока нефть удерживается или хранится. Это позволяет покупателям нефти пополнить запасы и знать, что нефть не потеряет со временем огромную ценность, если цены значительно упадут. Это стимулирует пополнение запасов и транспортировку нефти.
Почему ОПЕК хочет сохранить кривую бэквордации? Причин несколько, но главная из них заключается в том, что это исключает возможность хеджирования не только по причине пополнения запасов, описанной выше, но и для добычи, не входящей в ОПЕК, такой как сланцевая нефть в США. Производители, не входящие в ОПЕК, будут сопротивляться хеджированию, если цены на нефтяные фьючерсы пойдут вниз. ОПЕК не хеджирует добычу.
На Ближнем Востоке самые низкие производственные затраты в мире, и ОПЕК использует координацию размера и поставок, а не хеджирование. ОПЕК считает сланцевую добычу угрозой своей доле рынка. Когда цены на фьючерсы через шесть месяцев-год будут ниже текущих цен, это стимулирует сланцевые компании не хеджировать, не фиксируя цену, которая ниже текущей рыночной цены, например, когда кривая находится в бэквордации.
Как можно видеть на изображении выше, спреды «1 месяц минус 3 месяца» находятся в контанго, а спреды «1 месяц минус 6 месяцев» все еще находятся в бэквордации. Переход от крайней бэквордации к первым признакам контанго был резким и совпал с ростом запасов нефти в США в таких хранилищах, как Кушинг, Оклахома. Крупные алгоритмические трейдеры также используют «спреды спредов» или вторую производную временных спредов для генерации гигантских заказов на покупку или продажу, и это сыграло свою роль в сужении бэквардации, к большому неудовольствию ОПЕК и Саудовской Аравии.
Что касается Саудовской Аравии, то одна из моих главных идей в тезисе о медвежьей нефти заключается в том, что Саудовская Аравия больше не может брать на себя сокращение расходов коллективной группы. В какой-то момент боль от потери производства для экономики и государственных доходов, а также от потери доли на мировом рынке перевешивает выгоды от поддержания высокой ценовой среды бэквордации.
Это особенно верно, поскольку другие страны, такие как Ирак, добывают нефть сверх отведенной им квоты и имеют отключенную мощность в 400 000 баррелей в сутки из-за разногласий с Турцией. Квота ОАЭ будет увеличена в январе 2024 года, и даже странам, не входящим в ОПЕК, таким как Венесуэла, разрешено увеличивать добычу из-за смягчения санкций США. Нельзя ожидать, что Саудовская Аравия и Россия будут бесконечно субсидировать перепроизводство ОПЕК и падающий мировой спрос на нефть. По моему мнению, Россия, возможно, с большим пренебрежением относится к более глубоким сокращениям и менее привержена сплочению ОПЕК, чем Саудовская Аравия. Последнее заседание ОПЕК было отложено из-за разногласий по квотам добычи среди членов.
Танкерные ставки, как известно, нестабильны и быстро реагируют на изменения и настроения рынка, как показано ниже. После достижения минимума в 2021 году, когда ставки VLCC (второе изображение) были ниже эксплуатационных расходов для владельцев танкеров (около 20 тысяч долларов в день), ставки на танкеры росли во второй половине 2022 года по 2023 год. Последний откат происходил с июня по сентябрь по последнему отчету ОПЕК+. сокращение добычи, и это еще раз подтверждает мое мнение о том, что более низкие цены на нефть являются бычьим фактором для ставок на танкеры, прибылей и цен на акции.
Ставки VLCC были немного более вялыми, чем у Suezmax, который имеет меньший размер судна. Frontline — крупнейшая публичная танкерная компания в США, имеющая разнообразный флот из судов VLCC (очень крупный нефтеперевозчик), Suezmax и Afra/LR2. DHT Holdings (DHT) — это танкерные акции VLCC, акции которых я также держу в длинной позиции. Участие Frontline в сегментах судоходства LR2 и Suezmax (которые превзошли показатели VLCC) является хорошим предзнаменованием для прибыли за третий квартал, которая будет опубликована 30 ноября 2023 года.
В четвертом квартале ставки на танкеры снова выросли после летнего спада, а негативные настроения по поводу снижения добычи и экспорта ОПЕК снова сменились оптимизмом в отношении сектора. В танкерном секторе наблюдается сильная сезонность, и четвертый квартал обычно является кварталом с опережением показателей. Это связано с циклом технического обслуживания нефтеперерабатывающего завода, показанным ниже, любезно предоставленным генеральным директором Frontline Ларсом Барстадом через Twitter. По мере возобновления работы нефтеперерабатывающих заводов должен расти и спрос на транспортировку нефти.
Короче говоря, в настоящее время мировой танкерный флот устарел или изо всех сил пытается соответствовать новым экологическим стандартам, и поэтому многие из них готовы к сдаче на слом, в то время как верфи заполнены СПГ и контейнеровозами, а количество судов VLCC, заказанных к постройке, рекордно мало. в процентах от мирового флота.
Еще один момент, который я хочу затронуть, — это геополитика нефтеперевозок и танкерного сектора. Это очень важно, поскольку часто влияет на глобальные торговые маршруты, что отражается на спросе на тонно-миль танкеров. Европа начала импортировать больше нефти из США, а российская нефть отправлялась в Индию и Китай. Это привело к удлинению маршрутов судов и стало прибыльным попутным ветром для доходов танкеров.
Другим примером является добровольное сокращение добычи Саудовской Аравией. Если Саудовская Аравия решит пережить боль от сокращения добычи, это окажет минимальное влияние на танкеры, поскольку доля азиатского рынка будет отнята производителями из Северной и Южной Америки, транспортирующими нефть по более длинному маршруту.
К сожалению, конфликт между Хамасом и Израилем, а также всеобщие волнения на Ближнем Востоке являются потенциальной причиной того, что танкерный сектор преуспеет, особенно если Египет, Суэцкий канал или Ормузский пролив каким-либо образом окажутся в этом вовлечены.
Далее я расскажу о «теневом флоте» и стратегической важности нефтяных танкеров в меняющемся современном геополитическом ландшафте.
Если бы Запад решил ввести полное эмбарго на российскую нефть, цены на нефть могли бы взлететь и увеличить нефтяные доходы России, поэтому вместо этого Соединенные Штаты заявили, что мы примем поставки, но не по полной стоимости. Это во многом ограничивающий механизм. Я бы поддержал более низкий ценовой предел, хотя это не имеет значения.
Ограничение цен обеспечивается за счет страхования танкерной и морской транспортировки нефти. Любое судно, перевозящее российскую нефть по цене выше верхнего предела, не может зарегистрироваться в мировых судоходных и страховых агентствах и учреждениях. Это создало теневой флот нелегальных и не отвечающих экологическим требованиям старых танкеров, которые были бы сданы на слом много лет назад.
Большая часть нелегального тоннажа приходится на доставку иранской и российской нефти в Китай и Индию. Это дает мне уверенность в этом секторе по двум причинам. Во-первых, Соединенные Штаты обеспечивают соблюдение ценового ограничения и фактически устанавливают закон для владельцев танкеров, перевозящих санкционированную нефть.
В октябре Соединенные Штаты ввели первые санкции в отношении танкера, перевозившего российскую нефть по цене выше установленного предела, и судно было вынуждено вернуться в Соединенные Штаты. В последнее время были предприняты новые принудительные меры. По данным агентства Ассошиэйтед Пресс:
Управление по контролю за иностранными активами Министерства финансов ввело санкции в отношении трех компаний, базирующихся в Объединенных Арабских Эмиратах, и заблокировало три судна, которые использовали американских поставщиков услуг для перевозки российской сырой нефти по цене выше 60 долларов.
Санкции блокируют доступ к собственности и банковским счетам США и не позволяют целевым людям и компаниям вести бизнес с американцами. Действия на судах вносят их в черный список от перевозки грузов с поставщиками услуг США.
В отчете Bloomberg Соединенные Штаты также направили уведомления компаниям по управлению судами, подозревая, что более 100 судов перевозят российскую нефть выше предельного уровня. Поскольку США продолжают бороться с теневым флотом, несоответствующие и старые суда уйдут с рынка, в то время как законные танкеры, соответствующие требованиям, вероятно, увидят повышенный спрос.
Вторая причина, по которой теневой флот вселяет в меня уверенность в танкерном секторе, заключается в том, что он защищает послушный флот от потенциального замедления спроса на нефть в Китае. Китай широко использовал теневой флот. Как я и ожидал, китайская экономика замедлилась, хотя спрос на нефть остался устойчивым. Если замедление в конечном итоге скажется на спросе на нефть, оно должно оказать минимальное влияние на регулируемый танкерный рынок, поскольку легальные танкеры в любом случае не будут широко использоваться китайскими импортерами нефти.
Наконец, я расскажу об оценке, если текущая динамика танкерного рынка сохранится, то есть при условии отсутствия роста или падения тарифов на транспортировку нефти. В настоящее время Frontline генерирует значительную прибыль по сравнению с рыночной капитализацией компании и имеет очень высокую дивидендную доходность в 12%.
Цена акций Frontline всего в пять раз превышает годовую прибыль за второй квартал 2023 года, тогда как индекс S&P торгуется примерно в двадцать пять раз больше прибыли. Как показано ниже во втором столбце (текущие ставки VLCC, Suezmax и LR2), Frontline имеет достаточный операционный рычаг, чтобы ежегодно генерировать примерно 1 миллиард долларов свободного денежного потока. Это очень важно для компании с рыночной капитализацией всего в 4,9 миллиарда долларов. У меня есть целевая цена Frontline в $40 за акцию, поскольку я считаю, что дивидендная доходность, выражающаяся двузначными числами, и коэффициент P/E, равный всего лишь пяти, являются неустойчивыми. Либо цена акций растет, либо доходы и дивиденды падают. Я склоняюсь к первому. Учитывая текущую ситуацию на рынке, 40 долларов за акцию будут примерно в десять раз кратнее свободного денежного потока.
В заключение хочу сказать, что я долгое время работал и продолжаю работать в танкерном секторе. Я считаю, что размер текущей прибыли еще не отражен в ценах на танкерные ценные бумаги, и это предполагает отсутствие будущего подъема. Если рынок танкеров действительно станет сильнее, потенциал роста будет очень высоким, учитывая историческую волатильность цен на акции и ставок танкеров. В этом свете соотношение риска и вознаграждения от инвестиций очень асимметрично. Нефтяные танкеры, особенно Frontline, представляют собой уникальную возможность и универсальную стратегическую инвестиционную идею.
Отказ от ответственности: Содержимое этого сайта не следует рассматривать как инвестиционный совет. Инвестирование носит спекулятивный характер. При инвестировании ваш капитал подвергается риску.
